Saab 900 Turbo SE Cabrio - Rover 214 Cabrio - Peugeot 306 Cabriolet - Fiat Punto Cabrio
DISCLOSURE
...Οταν η μαλακή οροφή κατεβαίνει η οδηγική
ευχαρίστηση ανεβαίνει κατακόρυφα και οι αποκαλύψεις
γίνονται άμεσες.
H αναμφισβήτητη γοητεία του ανοιχτού αυτοκινήτου
αποτελεί εγγύηση του μέλλοντός του, γεγονός που
αντιλαμβάνονται όλο και περισσότεροι κατασκευαστές.
ΚΑΜΠΡΙΟ, κονβέρτιμπλ, ντεκαποτάμπλ, σπάιντερ, σπίντστερ,
ρόουντστερ. Ολα αυτά είναι ονόματα που χρησιμοποιούνται για να
χαρακτηρίσουν αυτοκίνητα που ξεχωρίζουν και διαφέρουν από τα
συνηθισμένα, τα καθημερινά μέσα μετακίνησης.
H διαφορά τους δεν έγκειται ουσιαστικά στην απουσία σταθερής
οροφής και στην αντικατάστασή της από μια λιγότερο ή
περισσότερο σταθερή μαλακή κατασκευή, αλλά κυρίως στο
διαφορετικό του χαρακτήρα τους, που σε τελική ανάλυση
αντικατοπτρίζεται και στις επιδιώξεις των κατόχων τους.
Αν εξαιρέσει κανείς τα πρώτα χρόνια όπου η σταθερή οροφή δεν
υφίστατο επί της ουσίας, το ανοιχτό αυτοκίνητο αποτελούσε
πάντοτε κάτι το διαφορετικό.
Ενα όχημα που συμπλήρωνε την οδηγική ευχαρίστηση με τη γοητεία
της άμεσης επαφής με τον αέρα, τη φύση και γιατί όχι και με
τον άνθρωπο. Δεν είναι τυχαίο άλλωστε που οι περιοδείες
πολιτικών κ.λπ. τα χρόνια της... αθωότητας γίνονταν με
ανοιχτές λιμουζίνες.
Τροχοπέδη στην πορεία των κάμπριο αποτέλεσε αναμφισβήτητα η
πετρελαϊκή κρίση της δεκαετίας του _70.
Τα συγκεκριμένα αυτοκίνητα πέρα από το αυξημένο κόστος
παραγωγής τους -η ενίσχυση του αμαξώματος προκειμένου να
επιτευχθεί η απαιτούμενη ακαμψία δεν είναι εύκολη υπόθεση-
αποτελούσαν και ένα είδος κοινωνικής πρόκλησης, αφού αν μη τι
άλλο ποτέ δεν έχασαν το χαρακτηρισμό του είδους _πολυτελείας_.
Πάντως οι διάφορες κρίσεις -είτε ενεργειακές είτε οικονομικές-
δεν μπόρεσαν να εξαφανίσουν ή έστω να περιορίσουν σημαντικά τα
ανοιχτά μοντέλα. Το στοιχείο που εξασφάλισε την επιβίωσή τους
ήταν και πάλι ο ιδιαίτερος και ξεχωριστός τους χαρακτήρας.
Παρ_ όλο που τελικά απευθύνονται σ_ ένα περιορισμένο _ειδικό_
κοινό η παρουσία τους αντανακλά στο συνολικό γόητρο μιας
μάρκας. Για το λόγο αυτό άλλωστε, αλλά προκειμένου να
ικανοποιεί και όσο γίνεται περισσότερα από τα γούστα του
κοινού του, σχεδόν κάθε κατασκευαστής φροντίζει η γκάμα του να
περιλαμβάνει ένα ανοιχτό μοντέλο.
Τις περισσότερες φορές τα σύγχρονα κάμπριο βασίζονται σε
κάποιο συμβατικό μοντέλο, το πλαίσιο του οποίου ενισχύεται
κατάλληλα προκειμένου η αφαίρεση της οροφής να μην σημάνει και
αισθητές στρεβλώσεις. Παράλληλα στο αμάξωμα γίνονται και
αισθητικής φύσεως επεμβάσεις, αφού ενίοτε η μετατροπή σε
κονβέρτιμπλ συνοδεύεται και από κάποιες αλλαγές στο αμάξωμα.
Στην παραπάνω κατηγορία ανήκουν και τα τέσσερα αυτοκίνητα της
δοκιμής μας -που καλύπτουν όλες τις κατηγορίες τιμών, από το
φτηνό Πούντο μέχρι το ακριβό Σάαμπ, με ενδιάμεσα τα Ρόβερ και
Πεζό- ενώ ο κατάλογος είναι πραγματικά μεγάλος, αφού
περιλαμβάνει τα ανοιχτά Αουντι και BMW που δεν είχαμε στη
διάθεσή μας, το Φόρντ Εσκορτ που πρόσφατα ανανεώθηκε, την
ανοιχτή Μαζεράτι, τις εκδόσεις κάμπριο της μεσαίας σειράς της
Μερτσέντες και του Αστρα της Οπελ, τις ανοιχτές Πόρσε 911 και
968, το 19 κάμπριο της Ρενό, αλλά και το Γκόλφ καμπριολέ που
βασίζεται στο μοντέλο της τρίτης γενιάς και επίσης δεν είχαμε
στη διάθεσή μας.
Πέρα όμως από αυτά υπάρχουν και εκείνα τα μοντέλα που έχουν
σχεδιαστεί αποκλειστικά και μόνο για να είναι ανοιχτά.
Αυτοκίνητα εκ καταβολής πιο απόλυτα, που όμως αντισταθμίζουν
την άνεση που προσφέρουν αυτά της προηγούμενης κατηγορίας με
τον ακόμα πιο έντονο χαρακτήρα τους, αλλά και με την ακόμα
μεγαλύτερη οδηγική ευχαρίστηση που προσφέρουν.
Φυσικά δεν είναι τυχαίο που όλο και περισσότεροι κατασκευαστές
οδηγούνται προς την κατεύθυνση αυτή, ενώ αρκετοί θυμούνται το
ένδοξο παρελθόν τους. Στους τελευταίους συγκαταλέγονται η Φίατ
και η αναγεννημένη MG, που παρουσίασαν στην Εκθεση της Γενεύης
τα Μπαργκέτα και MGF αντίστοιχα. Από κοντά και η Αλφα Ρομέο
που παρουσίασε το διάδοχο του θρύλου, τη νέα Σπάιντερ που τις
πρώτες εντυπώσεις μας τις διαβάσατε σε άλλες σελίδες, όπως
άλλωστε και για το νέο _υλικό_ για όνειρα, τη Φερράρι F50, που
εύκολα μετατρέπεται σε σπίντστερ. O κατάλογος αναμένεται να
συμπληρωθεί στο άμεσο μέλλον και με το εξ Αμερικής ρόουντστερ
που ετοιμάζει η BMW, αλλά και με τη Μερτσέντες SLK με τη...
σοφιστικέ οροφή, γεγονός που αποδεικνύει την όλο και
μεγαλύτερη σημασία που αποκτούν τα αυτοκίνητα της
συγκεκριμένης κατηγορίας για όλους ανεξαιρέτως τους
κατασκευαστές, ενώ φυσικά δεν πρέπει να ξεχνάει κανείς τη
Λότους Ελάν που παράγεται πλέον ανανεωμένη, αλλά και το MX-5
της Μάζντα, που ουσιαστικά σήμανε την επιστροφή των
ρόουντστερ.
H μετατροπή ενός συμβατικού μοντέλου σε κάμπριο συνοδεύεται
και από μερικές επεμβάσεις στο αμάξωμά του, άλλοτε λιγότερο
και άλλοτε περισσότερο διακριτικές.
Στη δεύτερη περίπτωση συγκαταλέγεται το ανοιχτό Πούντο με τα
τελείως διαφορετικά πίσω φωτιστικά σώματα σε σχέση με το
_κλειστό_, αλλά και με το αισθητά μικρότερο πορτ-μπαγκάζ, που
φέρει και μια διάσημη υπογραφή, αυτή του Μπερτόνε. Παρ_ όλο
που δεν υπάρχει κάλλυμα για την οροφή, εν τούτοις η ορατότητα
δεν περιορίζεται αισθητά όταν αυτή κατέβει με τη βοήθεια
ηλεκτροκινητήρων, που ενεργοποιούνται από έναν διακόπτη πάνω
από τον εσωτερικό καθρέφτη. Στις πίσω θέσεις θα καθίσουν με
σχετική άνεση δύο ενήλικες, ενώ οι ζάντες αλουμινίου
συνδιάζονται και με προβολείς ομίχλης.
Το Ρόβερ 214i είναι το μόνο από τα αυτοκίνητα που είχαμε στη
διάθεσή μας που είχε κεντρικό ρολ-μπαρ, στοιχείο που ίσως
χαλάει λίγο το στυλ, αλλά συμβάλλει σαφώς στη βελτίωση του
επιπέδου παθητικής ασφάλειας. Χαρακτηριστικό του Ρόβερ είναι
το μεγάλο πορτ-μπαγκάζ, ενώ ο διακόπτης για την ηλεκτροκίνητη
οροφή είναι τοποθετημένος στο ταμπλό.
Στο ανοιχτό 306 ο διακόπτης για την επίσης ηλεκτροκίνητη οροφή
είναι τοποθετημένος μάλλον άβολα στο πίσω μέρος της κεντρικής
κονσόλας, ενώ στο μπροστινό της μέρος βρίσκεται το ηλεκτρονικό
αντικλεπτικό σύστημα (immobilizer). H μαλακή οροφή πάντως
βρίσκει θέση κάτω από το ειδικό κάλυμμά της, γεγονός που
κολακεύει ιδιαίτερα τις γραμμές του πολύ όμορφου κάμπριο της
Πεζό που σχεδίασε ο Πινινφαρίνα, ενώ ο χώρος αποσκευών του
είναι αρκετά μικρότερος από τον αντίστοιχο του κλειστού
σεντάν.
Για ένα ανοιχτό αυτοκίνητο είναι βασικό το ηχοσύστημα να
προσφέρει επιπλέον ασφάλεια έναντι της κλοπής, όπως συμβαίνει
τόσο στο 306 όσο και στο ανοιχτό Σάαμπ, ενώ ένα άλλο κοινό
στοιχείο του γαλλικού και του σουηδικού αυτοκινήτου -που όμως
κατασκευάζεται στη Φινλανδία- είναι το ότι και τα πίσω
παράθυρα κατεβαίνουν ηλεκτρικά (σε αντίθεση με τα Πούντο και
214). Και στο ανοιχτό 900 ο διακόπτης για την ηλεκτρική οροφή
βρίσκεται στην κεντρική κονσόλα, αλλά σε πιο πρακτική θέση. Το
σχήμα των ζαντών αλουμινίου υπενθυμίζουν ότι ο κινητήρας είναι
υπερτροφοδοτούμενος, το πορτ-μπαγκάζ δεν είναι αρκετά μεγάλο
με βάση το μέγεθος του αυτοκινήτου, αλλά μεγαλώνει με κλειστή
την οροφή, αφού μαζεύει η μαλακή της εσωτερική θήκη.
FIAT PUNTO CABRIO
Σκέτη απόλαυση...
AN ΘΑ ΗΘΕΛΕ κανείς να χαρακτηρίσει με μια λέξη το νέο
Πούντο Καμπριολέ η πιο κατάλληλη θα ήταν _απόλαυστικό_.
Θα μπορούσε κανείς να χρησιμοποιήσει πολλά επίθετα, όπως
χαριτωμένο, γρήγορο, νεανικό, μοντέρνο ή και διάφορα
άλλα, πλην όμως αυτό που του ταιριάζει περισσότερο από
όλα είναι _απολαυστικό_.
Είναι ένα αυτοκίνητο που διαθέτει εκείνα τα στοιχεία για
να γοητεύσει και τα δύο φύλα, αυτούς που το θέλουν για
αργές βόλτα ή και αυτούς που το θέλουν για γρήγορες,
τους νέους αλλά και τους 40ρηδες ή και 50ρηδες.
H επιλογή του Πούντο Καμπριολέ γίνεται σίγουρα με στόχο
την ευχαρίστηση που προσφέρει η έλλειψη της οροφής, το
αυτοκίνητο όμως αποδικνύεται ιδιαίτερα πρακτικό για
χρήση όλο το χρόνο, χάρις στην πολύ καλή μόνωση της
κουκούλας. ?λλωστε η ευρύχωρη καμπίνα μπορεί να
φιλοξενήσει χωρίς πρόβλημα πέντε ενήλικες, ενώ δείχνει
ιδιαίτερα άνετη ακόμα και με κατεβασμένη την οροφή.
Οι περισότεροι θα μπορέσουν να το χαρούν με την
κουκούλα διπλωμένη τον περισσότερο χρόνο, αρκεί βέβαια
να μην βρέχει ή χιονίζει. O χώρος των επιβατών είναι
προστατευμένος από τον αέρα και σε συνδυασμό με το πολυ
καλό σύστημα θέρμανσης επιτρέπει το _ξεσκέπασμα_ ακόμα
και τις ηλιόλουστες χειμωνιάτικες μέρες. Στην περίπτωση
αυτή ένα κασκόλ και ένα κασκέτο θα συμπληρώσουν την
...ανεβασμένη εικόνα σας.
Επίσης αν θέλετε να ανταπεξέλθετε στην ζέστη του
καλοκαιριού υπάρχει η δυνατότητα τοποθέτησης
κλιματισμού, ενώ ο κατάλογος των επιλογών περιλαμβάνει
ότι θα ήθελε ο μελλοντικός ιδιοκτήτης: ABS, αερόσκακκο
για τον οδηγό και συνοδηγό, ραδιοκασετόφωνο με
χειριστήρια στο τιμόνι, συναγερμό, κεντρικό κλείδωμα,
τροχούς ελαφρού κράματος και φαρδύτερα ελαστικά.
Οι μετατροπές που κρύβονται κάτω από το αμάξωμα, σε
σχέση με τις συμβατικές εκδόσεις, επικεντρώνονται στις
ενισχύσεις για τη διατήρηση της στρεπτικής ακαμψίας.
Εξωτερικά όμως οι διαφορές είναι κάτι παραπάνω από
φανερές.
Οι αλλαγές αρχίζουν από το προφίλ (ιδιαίτερα γοητευτικό
χάρις την έλλειψη του κεντρικού ρολ-μπαρ) και φτάνουν
μέχρι το πίσω τμήμα. H ουρά πλέον δεν είναι τόσο κοφτή,
αλλά έχει αποκτήσει ένα πιο κλασσικό σχήμα, ενώ και τα
χαρακτηριστικά κατακόρυφα φωτιστικά σώματα έχουν δώσει
τη θέση τους σε άλλα οριζόντια.
Όπως συμβαίνει συνήθως, μεγάλο μέρος του χώρου αποσκευών
έχει θυσιαστεί για να χωρέσει η διπλωμένη κουκούλα, οι
σχεδιαστές όμως του Μπερτόνε, που ευθύνονται για το
Καμπριολέ, προέβλεψαν τα ανακλινόμενα πίσω καθίσματα
για την αύξησή του
Στο δρόμο
Για το ανοιχτό Πούντο οι διαθέσιμοι κινητήρες είναι δύο: ο
γνωστός των 1242 κ.εκ. με σύστημα ψεκασμού μονού σημείου που
αποδίδει 60 ίππους και ο μεγαλύτερος των 1,6 λίτρων και 90
ίππων, ο οποίος κινούσε και το αυτοκίνητο της δοκιμής μας.
H ισχύς των 90 ίππων μπορεί να φαίνεται αρκετά μεγάλη για τις
διαστάσεις του αυτοκινήτου, αλλά από την άλλη κρίνεται
απαραίτητη προκειμένου να μην επηρεαστούν αισθητά οι
επιδόσεις, αφού το βάρος του κάμπριο είναι αρκετά αυξημένο και
στη συγκεκριμένη έκδοση φτάνει τα 1070 κιλά.
Ετσι το ανοιχτό Πούντο χρειάζεται 12,5__ για να φτάσει από
στάση τα 100 χλμ/ώρα, ενώ η τελική του ταχύτητα είναι 168
χλμ/ώρα, τιμές απόλυτα ικανοποιητικές για την κατηγορία, αλλά
και για το χαρακτήρα του.
Συγκριτικά αναφέρουμε ότι η _κλειστή_ έκδοση των 75 ίππων και
των 880 κιλών φτάνει τα 100 χλμ/ώρα σε 12,8__, ενώ μικρότερη
είναι και η τελική της ταχύτητα, αφού δεν ξεπερνά τα 165
χλμ/ώρα. Από την άλλη όμως το αυξημένο βάρος του κάμπριο
επηρεάζει την κατανάλωση καυσίμου, που στη διάρκεια της
δοκιμής μας κυμάνθηκε κατά μέσο όρο στα 11,61 λίτρα για κάθε
100 χιλιόμετρα.
O κινητήρας των 1,6 λίτρων όμως αποδεικνύεται και αρκετά
ελαστικός, αφού το μικρό κάμπριο της Φίατ επιταχύνει από τα 80
εως τα 110 χλμ/ώρα σε 7,1__, 9,0__ και 12,3__ με 3η, 4η και 5η
αντίστοιχα. Οσο ανεβαίνουν όμως οι στροφές αυξάνεται και το
επίπεδο θορύβου του, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι το ταξίδι
είναι ιδιαίτερα θορυβώδες, αφού η μαλακή οροφή εφαρμόζει
αρκετά καλά και οι αεροδυναμικοί θόρυβοι είναι περιορισμένοι.
Βέβαια στις μεγάλες ταχύτητες η οροφή _φουσκώνει_, αλλά αυτό
γίνεται αντιληπτό πιο πολύ από τους εξωτερικούς παρατηρητές
παρά από τους επιβάτες.
H κλιμάκωση του κιβωτίου ταχυτήτων ταιριάζει με τα
χαρακτηριστικά απόδοσης του τερακύλινδρου, αλλά ο επιλογέας
ταχυτήτων, παρ_ όλο που σε γενικές γραμμές είναι αρκετά
εύχρηστος έχει μια χαλαρή αίσθηση που δεν ευνοεί τις γρήγορες
αλλαγές.
Πάντως με το Πούντο κάμπριο μπορεί να κινηθεί κανείς αρκετά
γρήγορα, αφού η οδική του συμπεριφορά είναι απόλυτα ασφαλής
και δεν θα αιφνιδιάσει σχεδόν ποτέ τον οδηγό του. Παράλληλα οι
στρεβλώσεις του αμαξώματος είναι αρκετά περιορισμένες -κάτι
ιδιαίτερα σημαντικό για ανοιχτό μοντέλο- παρά την απουσία
κεντρικού ρολ-μπαρ, ενώ ικανοποιητική είναι και η απόδοση των
φρένων.
Εξίσου ικανοποιητική είναι και η ευελιξία του μικρού ανοιχτού
Φίατ, τόσο λόγω των μικρών εξωτερικών διαστάσεών του, όσο και
λόγω του καλού υποβοηθούμενου συστήματος διεύθυνσής του, ενώ
παρ_ όλο που δεν υπάρχει ειδική θήκη για την μαλακή οροφή, η
ορατότητα προς τα πίσω δεν επηρεάζεται, αφού το ύψος της όταν
είναι διπλωμένη είναι εξαιρετικά περιορισμένο. Οταν είναι
κλειστή όμως ενοχλεί λίγο η φαρδιά πίσω _κολόνα_, αλλά κυρίως
το πίσω παρ-μπρίζ που είναι κατασκευασμένο από μαλακό πλαστικό
και θαμπώνει σχετικά εύκολα, ενώ δεν υπάρχει φυσικά και πίσω
αντίσταση.
Συμπέρασμα
H Φίατ με αυτό το αυτοκίνητο, ξαναμπαίνει -ασφαλώς με
αξιώσεις- σε ένα παιχνίδι που το γνωρίζει καλά, σε ένα
παιχνίδι που κυριαρχούσε δύο δεκαετίες πρίν.
H ανοιχτή έκδοση του Πούντο, καταφέρνει να μην χάνει τίποτε
από την ξεχωριστή προσωπικότητα του μοντέλου, ίσως μάλιστα η
κάμπριο έκδοση να είναι για τους νεότερους σε ηλικία (και
χωρίς πολλές υποχρεώσεις) η ιδανική λύση.._4Τ.
PEUGEOT 306 1.8 CABRIOLET
APMONIA...
Είναι το πλέον όμορφο, και αισθητικά ισσοροπημένο
ανοιχτό αυτοκίνητο ανάμεσα σ_ αυτά τουλάχιστον που
βασίζονται στις εκδόσεις παραγωγής.
Ταυτόχρονα καταφέρνει να είναι κι ένα πραγματικά καλό
επιβατικό που εμφανίζει ελάχιστα από τα εγγενή
μειονεκτήματα των αυτοκινήτων κάμπριο.
H ΣΕΙΡΑ 306 της Πεζό, περιλαμβάνει -με εξαίρεση μιά στέσιον-
όλες τις εκδόσεις που θα μπορούσε να ζητήσει ο αγοραστής αυτής
της κατηγορίας. Τρίθυρα, πεντάθυρα και τετράθυρα αμαξώματα
τριών όγκων, όλα δε είναι επιβατικά που στέκονται στην κορυφή
της κατηγορίας τους όχι τόσο για τις επιδόσεις των κινητήρων
τους, όσο για τα γενικότερα χαρακτηριστικά τους. Είναι
ευρύχωρα, καλά φτιαγμένα, μέτρια έως καλά εξοπλισμένα, με πολύ
καλή οδική συμπεριφορά και φρένα. Αυτοκίνητα φιλικά πρός τον
οδηγό κι τις επιβάτες, με την συνήθη γαλλική άνεση.
H κάμπριο έκδοση αυτής της σειράς, παρουσιάστηκε πέρυσι,
αρκετά πρίν από τις τετράθυρες εκδόσεις των τριών όγκων και
αμέσως καταχωρήθηκε ως ένα ξεχωριστό αυτοκίνητο.
Το στούντιο Πινινφαρίνα που το σχεδίασε αρχικά, κατάφερε -σε
συνεργασία με τους Γάλλους σχεδιαστές της Πεζό- να δώσει ένα
αυτοκίνητο που αν και βασίζεται στο κοινό 306, στέκεται από
μόνο του σε μια δική του κατηγορία.
Παρατηρώντας το προσεκτικά, εύκολα ανακαλύπτεις ότι αυτό το
αυτοκίνητο θα μπορούσε από μόνο του να είναι ένα ρόουνστερ, κι
αυτό παρά το γεγονός ότι πρόκειται για καθαρά τετραθέσιο
επιβατικό που δεν φιλοδοξεί να ανοίξει καινούριους δρόμους.
Αποτελεί όμως την καλύτερη απόδειξη, ότι τα κάμπριο αυτοκίνητα
που προέρχονται από κλειστά επιβατικά της σειράς, αν
σχεδιαστούν προσεκτικά, μπορούν να είναι εφάμιλλα των _ειδικών
κατασκευών_
Στο δρόμο
Αυτό που κάνει εντύπωση στο ανοιχτό Πεζό είναι η πολύ καλή
ακαμψία του, αφού οι στρεβλώσεις του πολύ όμορφου αμαξώματός
του είναι εξαιρετικά περιορισμένες, ακόμα και αν το οδόστρωμα
έχει πολλές ανωμαλίες ή όταν οδηγείται αρκετά γρήγορα. H
επιτυχημένη ενίσχυση του πλαισίου όμως έχει κοστίσει αρκετά σε
κιλά, αφού το βάρος του 306 καμπριολέ ξεπερνά τους 1,2 τόνους.
Το αποτέλεσμα είναι βέβαια οι 103 ίπποι που αποδίδει ο
τετρακύλινδρος των 1800 κ.εκ. της PSA -που χρησιμοποιείται
βέβαια τόσο στις _κλειστές_ εκδόσεις του 306 όσο και σε άλλα
μοντέλα του γκρουπ- να δυσκολεύονται ενίοτε για να κινήσουν
πραγματικά γρήγορα το ανοιχτό Πεζό.
Ετσι τα 100 χλμ/ώρα από στάση έρχονται σε 12,7 δεύτερα και η
τελική ταχύτητα φτάνει τα 182 χλμ/ώρα, τιμές που ναι μεν δεν
ξεπερνούν το μέσο όρο της κλάσης των 1,8 λίτρων, αλλά
κρίνονται σχετικά ικανοποιητικές αν αναλογιστεί κανείς το
χαρακτήρα του αυτοκινήτου.
Το ίδιο ισχύει και για τη μέση κατανάλωση των 11,88 λίτρων για
κάθε 100 χιλιόμετρα.
Οι επιταχύνσεις εν κινήσει (ρεπρίζ) είναι ανάλογες μ_ αυτές
της έκδοσης σεντάν των 1600 κ.εκ., αφού το κάμπριο χρειάζεται
με 3η, για να επιταχύνει από τα 80 στα 110 χλμ/ώρα 7,1__,
έναντι 7,2__ του τετράθυρου 1,6. Οι αντίστοιχες τιμές με 4η
και 5η είναι 10,2__ και 15,2__ (1,6: 9,5__ και 15,2__).
Το καλό κιβώτιο ταχυτήτων πάντως με τον εύχρηστο επιλογέα δεν
πρόκειται να προβληματίσει στις αλλαγές, ενώ το ίδιο ισχύει
και με την οδική συμπεριφορά που ουσιαστικά δεν διαφέρει από
την πολύ καλή των _κλειστών_ εκδόσεων του μοντέλου, αφού όπως
προαναφέραμε και οι στρεβλώσεις του αμαξώματος είναι
περιορισμένες. Ετσι το 306 κάμπριο συμπεριφέρεται τις
περισσότερες φορές ουδέτερα, ενώ οι υποστροφικές τάσεις είναι
περιορισμένες και οι υπερστροφικές ουσιαστικά απούσες.
Ικανοποιητική είναι και η αίσθηση του υποβοηθούμενου
συστήματος διεύθυνσης, ενώ τα φρένα είναι αποτελεσματικά και
ανθεκτικά, ακόμα και μετά από παρατεταμένη σκληρή χρήση.
ROVER 214i CABRIO
...ROV(AI)R
Στο Rover 214i κάμπριο η γοητεία του ανοιχτού
αυτοκινήτου συνδυάζεται και με καλές επιδόσεις, οι
οποίες εξασφαλίζονται από τον ιδιαίτερα δυνατό
κινητήρα του των 1400 κ.εκ., που αποτελεί και
φορολογικό ατού.
H POBEP είναι από τους κατασκευαστές που κατάλαβαν μάλλον
νωρίς το _ρεύμα_ των ανοιχτών αυτοκινήτων και έτσι η έκδοση
κάμπριο ακολούθησε λίγους μόνο μήνες μετά την επίσημη πρεμιέρα
της επιτυχημένης σειράς 200. Φυσικά ακολούθησε και την
ανανέωση στην οποία υποβλήθηκαν τα _κλειστά_ μοντέλα, τόσο
στην εμφάνισή τους όσο και στα μηχανικά τους μέρη, ειδικά στην
έκδοση των 1400 κ.εκ. της δοκιμής μας, που λόγω κυβισμού είναι
ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα για την ελληνική αγορά.
H τονισμένη μάσκα κατορθώνει πράγματι να προσδώσει στο
μικρο-μεσαίο Ρόβερ έναν ιδιαίτερο χαρακτήρα, με αποτέλεσμα να
αποστασιοποιείται ακόμα περισσότερο από το πάλαι ποτέ Χόντα
Κοντσέρτο, στο οποίο ουσιαστικά βασίζεται, σε σχέση μάλιστα με
τα αυτοκίνητα της πρώτης γενιάς.
Επιτυχημένη αισθητικά κρίνεται και η αντικατάσταση της
μεταλλικής οροφής του αρχικού αμαξώματος των δυόμισι όγκων
από μαλακή, το σχήμα της οποίας -όταν είναι κλειστή- ταιριάζει
απόλυτα με το υπόλοιπο αμάξωμα. Το τελευταίο έχει ενισχυθεί
κατάλληλα, προκειμένου να αποκτήσει την απαιτούμενη ακαμψία,
στην οποία συμβάλλει και η ύπαρξη κεντρικού ρολ-μπαρ, που
μπορεί εν μέρει να απογοητεύει τους πολύ φανατικούς οπαδούς
των ανοιχτών αυτοκινήτων, οι οποίοι θα επιθυμούσαν να μην
υπάρχει το στοιχείο αυτό. Από την άλλη όμως η παρουσία του
συμβάλλει σημαντικά στη βελτίωση του επιπέδου παθητικής
ασφάλειας, ειδικά σε περίπτωση ανατροπής.
Το εσωτερικό δεν διαφέρει ουσιαστικά από αυτό των τρίθυρων ή
πεντάθυρων 214i. H εργονομία είναι καλή, αφού ακολουθεί τα
καθιερωμένα ιαπωνικά στάνταρ, ενώ η επέμβαση των βρετανών
φαίνεται από το παραδοσιακό ξύλινο _φιλέτο_ στο ταμπλό. Πολύ
καλά είναι και τα τύπου μπάκετ καθίσματα, που προσφέρουν
ικανοποιητική πλευρική στήριξη, ενώ στο κάμπριο τα μπροστινά
παράθυρα είναι ηλεκτρικά. Με τη βοήθεια ηλεκτρικών μοτέρ
γίνεται και το άνοιγμα ή το κλείσιμο της οροφής, ενώ ο οδηγός
το μόνο που έχει να κάνει είναι να την απασφαλίσει ή να την
ασφαλίσει αντίστοιχα. O διακόπτης για το σκοπό αυτό, όπως και
οι αντίστοιχοι για τα αλάρμ και κάποιες άλλες δευτερεύουσες
λειτουργίες, βρίσκονται στη βάση του πίνακα οργάνων, γεγονός
που φανερώνει τη σχεδιαστική ηλικία του εσωτερικού.
H οροφή πάντως -που είναι κατασκευασμένη από ποιοτικά υλικά-
εφαρμόζει πολύ καλά, με αποτέλεσμα οι αεροδυναμικοί θόρυβοι να
είναι σχετικά περιορισμένοι και η στεγανότητά της πολύ καλή,
όπως διαπιστώσαμε στις πρόσφατες βροχοπτώσεις. Το μόνο
μειονέκτημα είναι η ύπαρξη πλαστικού πίσω παρ-μπριζ, το όποιο
αφενός χαράσσεται εύκολα, με αποτέλεσμα να μειώνεται η
ορατότητα και αφετέρου δεν ξεθαμπώνει πλήρως -κάτι ιδιαίτερα
ενοχλητικό ειδικά τις μέρες με αυξημένη υγρασία- αφού δεν
υπάρχει πίσω αντίσταση για το σκοπό αυτό, αλλά ένας αεραγωγός
ζεστού αέρα με ηλεκτρικό ανεμιστήρα. H ορατότητα γενικά πάντως
είναι καλή, είτε με κλειστή είτε με ανοιχτή τη μαλακή οροφή,
αφού το ύψος της όταν είναι διπλωμένη είναι περιορισμένο,
ακόμη και αν έχει τοποθετηθεί το ειδικό πλαστικό προστατευτικό
της.
H μη ύπαρξη ειδικής θήκης για τη διπλωμένη οροφή ευνοεί την
εξασφάλιση ικανοποιητικού χώρου για τις αποσκευές, κάτι όχι
πάντοτε αυτονόητο για ένα ανοιχτό αυτοκίνητο. Έτσι η
χωρητικότητα του πορτ-μπαγκάζ του Ρόβερ κυμαίνεται από 300 έως
610 λίτρα -η πλάτη του πίσω καθίσματος διπλώνει σε δύο ίσα
μέρη- τιμή απόλυτα ικανοποιητική, αν και το στενό άνοιγμα θα
δυσκολέψει τη φόρτωση.
Στις πίσω θέσεις πάντως δύο ενήλικες θα μετακινηθούν άνετα,
ακόμα και για σχετικά μεγάλες αποστάσεις, παρ_ όλο που το
εσωτερικό πλάτος είναι περιορισμένο σε σχέση με τα _κλειστά_
μοντέλα, ενώ έχουν στη διάθεσή τους και χειρολαβές, που
βρίσκονται στο κεντρικό ρολ-μπαρ. Εκεί στηρίζονται άλλωστε και
οι ζώνες ασφαλείας για οδηγό και συνοδηγό, που έτσι δεν είναι
τοποθετημένες χαμηλά, όπως συμβαίνει σε πολλά κάμπριο χωρίς το
στοιχείο αυτό.
Στο δρόμο
Ένα άλλο χαρακτηριστικό του ανοιχτού Ρόβερ είναι και οι πολύ
καλές επιδόσεις, που του εξασφαλίζει ο ιδιαίτερα δυνατός
κινητήρας των 1400 κ.εκ., γνωστός βέβαια και από τις τρίθυρες
και πεντάθυρες εκδόσεις του μοντέλου. O αγγλικής σχεδίασης
τετρακύλινδρος είναι ιδιαίτερα σύγχρονος σχεδιαστικά, αφού
διαθέτει 16 βαλβίδες και δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους, με
αποτέλεσμα να αποδίδει 103 ίππους στις 6000 σ.α.λ., τιμή
κορυφαία για τον κυβισμό του.
Έτσι στις καθιερωμένες μετρήσεις μας το ανοιχτό 214i
χρειάστηκε μόλις 11,4 δευτ. για να φτάσει από στάση τα 100
χλμ/ώρα, ενώ η τελική του ταχύτητα είναι 175 χλμ/ώρα. Καλές
για τον κυβισμό είναι και οι επιταχύνσεις εν κινήσει (ρεπρίζ),
αφού από τα 80 στα 110 χλμ/ώρα χρειάζεται 10,1 δευτ. με 4η,
ενώ η κατανάλωση κατά μέσο όρο κυμαίνεται στα 11,56 λίτρα για
κάθε 100 χιλιόμετρα, τιμή μάλλον μεγάλη για τον κυβισμό του
αυτοκινήτου, η οποία όμως δικαιολογείται από το αυξημένο
βάρος, αλλά και τις ικανοποιητικές επιδόσεις.
O επιλογέας του καλά κλιμακωμένου κιβωτίου είναι εύχρηστος,
ενώ καλή αίσθηση έχει και το υποβοηθούμενο σύστημα διεύθυνσης.
Παρά την αρκετά μεγάλη ισχύ οι μπροστινοί κινητήριοι τροχοί
δεν χάνουν εύκολα την πρόσφυσή τους. Γενικά πάντως το Ρόβερ
είναι αρκετά υποστροφικό, χωρίς όμως να αιφνιδιάζει τον οδηγό
του, ακόμη και στις μεταφορές φορτίου, ενώ οι στρεβλώσεις του
αμαξώματος δεν απουσιάζουν παντελώς, αλλά δεν είναι και πιο
έντονες από το μέσο όρο των κάμπριο της κατηγορίας. Το επίπεδο
άνεσης από την ανάρτηση είναι αρκετά καλό, με αποτέλεσμα τα
ταξίδια να γίνονται ξεκούραστα, αφού στις υψηλές ταχύτητες το
ανοιχτό 214i είναι σταθερό και το επίπεδο αεροδυναμικού
θορύβου, όπως προαναφέραμε, αρκετά περιορισμένο για τα μέτρα
των ανοιχτών αυτοκινήτων, παρά το _φούσκωμα_ της οροφής.
Συμπέρασμα
Το στοιχείο που κάνει τελικά το ανοιχτό Ρόβερ 214i ενδιαφέρον
δεν είναι μόνο η δυνατότητα αναδίπλωσης της μαλακής του οροφής
-εξ ορισμού στοιχείο διαφοροποίησης του από τις _κλειστές_
εκδόσεις του μοντέλου- αλλά κυρίως ο συνδυασμός της με
επιδόσεις που δεν συναντώνται εύκολα σε ανοιχτά αυτοκίνητα
αυτής της κατηγορίας. Στα πλεονεκτήματά του συγκαταλέγεται
αναμφίβολα και το τεκμήριο των 1400 κ.εκ., ενώ η τιμή των 6,7
εκατομμυρίων του αυτοκινήτου της δοκιμής μας που διέθετε και
αερόσακο για τον οδηγό μπορεί να θεωρείται υψηλή για ένα
συμβατικό αυτοκίνητο αυτού του κυβισμού, αλλά όχι και για μιά
ανοιχτή έκδοση που πέρα από αυξημένη εργοστασιακή τιμή
υπόκειται και σε ειδική φορολόγηση. ?λλωστε το ξεχωριστό
πάντοτε χρεώνεται επιπλέον._4Τ.
ΥΠΕΡ :
Όμορφο αμάξωμα,
Οδική συμπεριφορά
Απόδοση κινητήρα, επιδόσεις
Χώροι για 4 ενήλικες
Ποιότητα κατασκευής
KATA :
Έλλειψη πίσω παρ-μπρίζ
Mικρό άνοιγμα στο χώρο φόρωσης των αποσκευών
SAAB 900 CONVERTIBLE 2.0 SE TURBO
ΣΕ ΑΝΑΖΗΤΗΣΗ ΤΑΥΤΟΤΗΤΑΣ
Με καλούς χώρους για επιβάτες και αποσκευές, πλούσιο εξοπλισμό
κι έναν εξαιρετικό υπετροφοδοτούμενο κινητήρα, που είναι όμως
μάλλον υπερβολικά δυνατός για το αυτοκίνητο, το ανοιχτό 900 θα
ικανοποιήσει περισσότερο αυτούς που θέλουν ένα οικογενειακό
πολυτελείας και την απόλαυση που προσφέρει η ανοιχτή οροφή,
παρά όσους περιμένουν ένα κάμπριο με _σπορ_ χαρακτήρα.
ΙΔΑΝΙΚΑ μεν για την Ελλάδα, αλλά και πανάκριβα (κάποτε είχαν
και πρόσθετο φόρο_ πολυτελείας) τα ανοιχτά αυτοκίνητα ποτέ δεν
πουλήθηκαν μαζικά στη χώρα μας. Τα τελευταία χρόνια όμως, με
τη μείωση των φόρων, άρχισε να υπάρχει κάποια αγορά και γι_
αυτά, πάντα σε πολύ περιορισμένα επίπεδα, αφού η φορολογία
εξακολουθεί να είναι υψηλότερη απ_ ό,τι στην Ευρώπη,
αυξάνοντας έτσι περισσότερο την ήδη υψηλή εργοστασιακή τιμή
τους (η παραγωγή τους σε μικρούς αριθμούς, συχνά και σε άλλα
εργοστάσια από ανεξάρτητους κατασκευαστές, και το πρόσθετο
κόστος για την κατασκευή της ανοιγόμενης οροφής και την
ενίσχυση του αμαξώματος, αυξάνουν αναπόφευκτα και την τιμή
πώλησης). Κατά συνέπεια, τα _καμπριολέ_ αγοράζονται από
συνειδητοποιημένους αγοραστές που θέλουν να πάρουν ανοιχτό
αυτοκίνητο και όχι ένα οποιοδήποτε αυτοκίνητο, και είναι
διατεθειμένοι να πληρώσουν παραπάνω γι_ αυτό.
Έτσι, υπάρχουν ανοιχτές εκδόσεις ακόμη και για ακριβά
αυτοκίνητα, παρά το γεγονός ότι αυτές είναι ακόμα ακριβότερες,
αφού είναι δεδομένο ότι υπάρχει ένα κοινό και γι_ αυτές. Ένα
τέτοιο κάμπριο για πολύ λίγους είναι το ανοιχτό Σάαμπ 900, ένα
αυτοκίνητο βασισμένο σε μία πολύ καλή παράδοση, αφού η
αντίστοιχη έκδοση του προηγούμενου 900 είχε αρκετά μεγάλη
εμπορική επιτυχία (έχοντας συνολικά γύρω στις 50.000 μονάδες
σε όλη τη διάρκεια της ζωής της).
Από πλευράς κινητήρα και μηχανικών μερών αλλά και σχεδιασμού
του εσωτερικού, το ανοιχτό 900 δεν έχει πολλές διαφορές σε
σχέση με τις κλειστές εκδόσεις. O κινητήρας είναι ο 16βάλβιδος
υπετροφοδοτούμενος των 1985 κ.εκ., που αποδίδει ισχύ 185 ίππων
στις 5.500 σ.α.λ. και ροπή 26,8 Kg.m στις 2.100 σ.α.λ.
Υπενθυμίζουμε ότι η κίνηση μεταδίδεται στους μπροστινούς
τροχούς μέσω του ίδιου κιβωτίου πέντε ταχυτήτων, ενώ ίδιο
είναι και το σύστημα των φρένων με τα στάνταρντ ABS. Κάποιες
μικροδιαφορές σε σχέση με τις κλειστές εκδόσεις (για καλύτερη
προσαρμογή στις ιδιαιτερότητες του αντοιχτού αυτοκινήτου)
υπάρχουν μόνο στις αναρτήσεις, που είναι κι εδώ γόνατα
Μακφέρσον με ψαλίδια και αντιστρεπτική ράβδο εμπρός και
ημιάκαμπτος άξονας με διπλές αντιστρεπτικές ράβδους και
ελικοειδή ελατήρια πίσω. Τα μπροστινά αμορτισέρ είναι πιο
μαλακά, ώστε να περιορίζεται όσο το δυνατόν η δημιουργία
κραδασμών από τις αναπόφευκτες στρεβλώσεις του αμαξώματος που
προκαλούνται σε κάθε ανοιχτό αυτοκίνητο από τις ανωμαλίες του
δρόμου. Για να μην προκαλεί όμως η πιο _μαλακή_ ρύθμιση της
ανάρτησης υπερβολικές κλίσεις του αμαξώματος στις στροφές,
έχει μεγαλώσει η διάμετρος όλων των αντιστρεπτικών ράβδων. H
σκληρότητα των ελατηρίων είναι η ίδια, όμως το μήκος των πίσω
ελατηρίων έχει προσαρμοστεί στις ανάγκες του ανοιχτού
αμαξώματος.
Στο εσωτερικό υπάρχουν οι ίδιοι μεγάλοι χώροι με τα υπόλοιπα
900, και η ίδια καλή θέση οδήγησης. Μόνον η ορατότητα προς τα
πίσω είναι χειρότερη, γιατί η _κουκούλα_ δημιουργεί μια αρκετά
μεγάλη νεκρή γωνία πίσω δεξιά. H ποιότητα κατασκευής είναι
πολύ προσεγμένη και ο εξοπλισμός ακόμη πιο πλούσιος,
περιλαμβάνοντας 4 ηλεκτρικά παράθυρα (για τα οποία μάλιστα
υπάρχει κι ένας διακόπτης που ανοίγει και κλείνει και τα 4
ταυτόχρονα, για να διευκολύνει το άνοιγμα και κλείσιμο της
οροφής), κεντρικό κλείδωμα, δερμάτινες επενδύσεις, αερόσακο,
αλουμινένιες ζάντες, υπολογιστή ταξιδιού, κλιματισμό κ.λπ.
Ιδιαίτερη προσοχή έχει δοθεί στη στεγανότητα και την
αεροδυναμική σχεδίαση της ανοιγόμενης οροφής, ο μηχανισμός
ανοίγματός της οποίας, περιλαμβάνει το συνδυασμό πολλών
ηλεκτρικών σερβοκινητήρων που ελέγχονται ηλεκτρονικά. Το πίσω
τζάμι είναι από γυαλί και περιλαμβάνει αντιθαμβωτική
αντίσταση, ενώ τα πλαϊνά τζάμια είναι φτιαγμένα από γυαλί
μεγαλύτερου πάχους για να εφαρμόζουν καλύτερα με την οροφή,
όταν αυτή είναι κλειστή.
Μια έξυπνη ιδέα για την αποθήκευσή της είναι μία εύκαμπτη
_θήκη_ μέσα στο χώρο αποσκευών, η οποία όταν το αυτοκίνητο
ταξιδεύει με κλειστή οροφή μπορεί να υποχωρήσει προς τα πάνω,
αφήνοντας έτσι περισσότερο χώρο για τις αποσκευές. Έτσι το
_πορτμπαγκάζ_ του αυυτοκινήτου είναι αρκετά καλό,
ικανοποιώντας τις ανάγκες ενός ταξιδιού, ενώ ακόμη κι όταν η
οροφή είναι ανοιχτή και η γεμάτη θήκη της καταλαμβάνει ένα
μεγάλο μέρος του, υπάρχει ακόμη χώρος για μία βαλίτσα και
μερικές μικρότερες αποσκευές.
Όσον αφορά το αμάξωμα, έχει ξανασχεδιαστεί από τις μπροστινές
_κολόνες_ και πίσω, ώστε να διατηρεί ικανοποιητική ακαμψία
παρά την απουσία της χαλύβδινης οροφής. Οι μπροστινές κολόνες
έχουν ενισχυθεί σημαντικά, το πλαίσιο του _παρμπρίζ_ είναι μία
δοκός διατομής G που ενώνεται με αυτές και φτάνει μέχρι τα
_μαρσπιέ_, τα οποία είναι κατασκευασμένα από διπλά φύλλα
λαμαρίνας κι έχουν εσωτερικές ενισχύσεις, ενώ κάτω από το πίσω
κάθισμα υπάρχει μία εγκάρσια δοκός η οποία _δένει_ ακόμα
περισσότερο το αμάξωμα. Πρόσθετα μέτρα έχουν ληφθεί επίσης για
την προστασία των πίσω επιβατών από τις πλευρικές συγκρούσεις,
με ενισχύσεις πάνω από το θόλο των πίσω φτερών, ενώ η
_κιβωτοειδής_ διατομή που σχηματίζει την επάνω γραμμή του
αμαξώματος έχει γεμιστεί με ειδικό αφρώδες υλικό που αυξάνει
την απορρόφηση ενέργειας σε περίπτωση σύγκρουσης.
ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ
O κινητήρας δεν χρειάζεται συστάσεις. Γνωστός από το 900
κουπέ, μας ενθουσίασε και στο κάμπριο. H δύναμή του είναι
άφθονη από τις 2.000 στροφές και πάνω, χωρίς απότομα
ξεσπάσματα και υστερίες και η ευστροφία του είναι πολύ καλή. O
θόρυβος παραμένει πάντα μέσα σε λογικά πλαίσια και η
καθυστέρηση απόκρισης του τούρμπο είναι μικρή.
Πολύ καλό είναι και το κιβώτιο, επιλογέας θετικός, γρήγορος,
ακριβής και με αρκετά καλή αίσθηση.
M_ αυτόν τον κινητήρα είναι λοιπόν αναμενόμενες οι κορυφαίες
επιδόσεις. H επιτάχυνση από 0 ως 100 χλμ./ώρα έρχεται σε 7,8__
και το πρώτο χιλιόμετρο από στάση καλύπτεται σε 28,4__, ενώ η
επιτάχυνση από 80 ως 110 χλμ./ώρα γίνεται σε 4,4__ με 3η και
σε 6__ με 4η. H μέση κατανάλωση της δοκιμής ήταν 15 λίτρα/100
χλμ., τιμή αυξημένη μεν αλλά όχι υπερβολική για ένα μεγάλο
αυτοκίνητο μ_ αυτό το βάρος κι αυτές τις επιδόσεις.
Μόνο που αυτές οι επιδόσεις, ή μάλλον η μεγάλη ισχύς που
απαιτείται γι_ αυτές, αποτελούν ταυτόχρονα και την αχίλλειο
πτέρνα του αυτοκινήτου. Γιατί στον τομέα της οδικής
συμπεριφοράς και της άνεσης σίγουρα δεν μπορεί κανείς να
περιμένει από το ανοιχτό 900 τόσο καλά αποτελέσματα όσο με τα
κλειστά, και μόνο λόγω των στρεβλώσεων του αμαξώματος στις
ανωμαλίες του δρόμου, που δεν είναι δυνατόν ν_ αφήσουν
ανεπηρέαστο το αυτοκίνητο. Και πράγματι. Οι κραδασμοί που
φτάνουν στους επιβάτες σε ανώμαλους δρόμους είναι σαφώς
περισσότεροι απ_ ό,τι σ_ ένα κλειστό αυτοκίνητο. Δεν θα λέγαμε
ότι είναι κακό, αλλά ένα τόσο μεγάλο ανοιχτό αυτοκίνητο είναι
δύσκολο να μην έχει κραδασμούς (μόλις περνάς πάντως σε ομαλό
δρόμο σχεδόν εξαφανίζονται και μπορείς να κινηθείς με πολύ
υψηλές ταχύτητες χωρίς πρόβλημα, αλλά και χωρίς υπερβολικό
αεροδυναμικό θόρυβο, κάτι που δείχνει ότι η αναδιπλούμενη
σκεπή είναι σωστά σχεδιασμένη και καλά φτιαγμένη). Επιπλέον,
οι πιο μαλακές αναρτήσεις έχουν αποτέλεσμα το κάμπριο να
_πλέει_ λίγο περισσότερο από τα άλλα στις συνεχείς ανωμαλίες.
Έτσι, τελικά, ο κινητήρας αποδεικνύεται υπερβολικά δυνατός για
το αυτοκίνητο, που υποστρέφει ευκολότερα από τις κλειστές
εκδόσεις και γενικά έχει πιο _τονισμένες_ αντιδράσεις απ_
αυτά. Μπορείς φυσικά να κινείσαι χωρίς πλήρη εκμετάλλευση του
τούρμπο, οπότε αυτά τα προβλήματα εξαλείφονται, ποια είναι
όμως τότε η ανάγκη για την ύπαρξη του υπερσυμπιεστή;